A regionális légi közlekedés hazai fejlesztéséhez három alapvető tényező szükségeltetik: kellő számú és minőségű repülőtér, adekvát légi jármű, valamint megfelelő mennyiségű szállítandó utas és áru. Bár valamennyi komponensben ma hiány van Magyarországon, e három összetevő közül kétségkívül a repülőterek jelentik a regionális légi forgalom szűk keresztmetszetét - ez az írás ezt a területet próbálja feltérképezni.

A nyolcvanas években a ferihegyi nemzetközi terminálon kívül - a szovjet katonai reptereket is beleértve - összesen 49 repülőtér volt hazánkban. Ebből jelenleg alig több mint harminc üzemel, a többit felszántották, beépítették, jobb esetben parlagon hever. A megmaradtak három fő csoportba oszthatók: az egykor a szovjet hadsereg által használtak, a magyar hadsereg kezében lévők és a mindenkori polgári repülőterek. Kisebb részük már a második világháború előtt létezett, a többség az ötvenes évek nagy repülőtér-építési hullámának az eredménye.

Az egykor a Vörös Hadsereg által használt katonai repülőterek jogilag mindvégig a magyar állam tulajdonában voltak, a telekkönyvekbe kezelőként a magyar honvédséget jelölték meg. Többségük 1956 után vált szovjet hadászati bázissá. A hét szilárd burkolatú reptérből ötöt - Debrecen, Kiskunlacháza, Kunmadaras, Sármellék, Tököl - az oroszok időközben felújítottak, a sors fintoraként néhány évvel a végleges kivonásuk előtt, így ezek ma is igen jó állapotban vannak. (Egy betonburkolat általában 25-30 évig kitart, ha kellően karban van tartva és a forgalom rajta a méretezésének megfelelő.) Egyetlen gond van velük, de az igen súlyos: a környezetszennyezés. (A szintén egykori orosz katonai repülőtéren, Csákváron és Kalocsán a helyzet ugyanez.) Szénhidrogén-származékokkal oly mértékben telített e helyeken a talaj, hogy igazából azt sem tudni, mennyibe kerülne annak megtisztítása. Érzékeltetőnek egyetlen adat: egy korszerűbb vadászgép fogyasztása óránként akár tíz tonna kerozin lehet, elképzelhető hát, mekkora mennyiségű üzemanyag fordulhatott meg a katonai reptereken. Ha ennek csak egy százaléka szivárgott el a talajba, az illetékesek észre sem vehették, ráadásul a műszereik sem voltak annyira pontosak. Az évtizedek alatt a földbe került kerozin mennyisége normál ésszel szinte felfoghatatlan.

Jóllehet a szovjet csapatkivonások idején született megállapodásban egyes orosz követelésekkel a környezetszennyezés semlegesítésének költségeit állították szembe, az erre fordítandó összeg később nyomtalanul eltűnt a központi költségvetésben. Kiskunlacházán, Kunmadarason, Sármelléken és Tökölön elkezdték ugyan a talaj tisztítását, az erre szánt, repterenként mintegy 50 millió forint azonban hamar elfogyott, a munkálatok azóta is állnak. Pedig a kerozin a talajvíz felszínén lebegő, nem oldódó, azzal együtt mozgó anyag, idővel lassan eljut a közeli folyókba, patakokba. Ha ezeket a reptereket valaha regionális repülésre hasznosítani kívánják, a környezetmentesítést megkerülni nem lehet.

Lényegesen jobb a helyzet a magyar honvédség kezelésében lévő légikikötőkben, a szilárd burkolatú Szolnokon, Kecskeméten, Pápán, Taszáron és Tökölön. Van még egy használaton kívüli katonai repülőtér, Mezőkövesd, nagyon komoly, nyolcvan méter széles, négyezer méter hosszú kifutópályával. Amióta az ötvenes években megépítették, nem újították fel, valószínűleg nem is fogják soha, stratégiai jelentősége ma gyakorlatilag nulla.

1990 előtt két polgári repülőtér - Hajdúszoboszló, Hévíz - önkormányzati tulajdonban volt, további kettő - Balassagyarmat és Érsekcsanád - a vízügyi igazgatóság kezelésében, közülük ma egyedül Hajdúszoboszló üzemel, elsősorban sporteseményekkel. Az időközben elnéptelenedett repterek listája hosszú: Berettyóújfalu, Földes, Gyoma, Hasznos (Pásztó), Jánoshalma, Kenderes, Kisköre, Madocsa, Mátyásföld, Orosháza, Szentes, Tác, Tápiószentmárton, Tapolca és Tatabánya ma már jobbára történelem.

A repülőterek tulajdonjogával kapcsolatban a mai napig erősen megoszlik a szakemberek véleménye. Amióta a Wright-fívérek 1903-ban először a levegőbe emelkedtek, a világ fejlettebb részén magántulajdonon alapul a gazdasági rendszer. A repülőterek ennek megfelelően arrafelé vegyes tulajdonúak: az állami, az önkormányzati és a magántulajdon legkülönbözőbb formái, variációi figyelhetőek meg. Magyarországon a második világháború előtt még érvényesült az európai trend, az ötvenes évek államosítási hulláma után azonban valamennyi repülőtér állami tulajdonba ment. A kilencvenes évek politikai és gazdasági változásait követően az Antall-kormány 3007/1993-as számú rendelete kimondja: a jelentős szerepet betölthető repülőtereket kizárólagos állami tulajdonban kell tartani. A volt szovjet, illetve a jelenleg a magyar honvédség kezelésében lévő repterek kezelését a kincstári vagyonkezelő szervezet gyakorolja. Esztergom, Debrecen, Nyíregyháza, Pogány (Pécs) és Sármellék az önkormányzat tulajdonába került, a többi aktív repülőtér jogi státusza a mai napig bizonytalan.

Egyes nyugat-európai szakemberek - onnan nézve - úgy látják, jó, ha ez az egész terület egy kézben összpontosul, könnyebben kezelhetőek, koordinálhatóak a vitás kérdések. A kisebb repülőtereket üzemeltető sportklubok azonban érthetően változást akarnak, a létesítményekre az állam 1990 óta semmit sem költött, azokat eddig is a klubok tartották fenn. A megoldás kulcsa az sportegyesületek vezetői szerint az lenne, ha tulajdonjogot szerezhetnének. Vagy legalább tartós - minimum húsz éves - használatba megkapnák őket. Ha stabilak a jogi viszonyok, a vállalkozók szívesebben belevágnak a fejlesztésbe, a klubok erejéből jelenleg többnyire csak a repülőterek életben tartására futja.

A kisebb magyarországi repülőtereket - Békéscsaba, Budaörs, Csákvár, Dunakeszi, Esztergom, Gödöllő, Farkashegy, Hármashatáshegy, Kaposújlak, Maklár, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Öcsény, Pipishegy (Gyöngyös), Szanda, Szombathely, Zalaegerszeg - tehát szinte kizárólag a repülési klubok tartják fenn. A Magyar Repülő Szövetségnek jelenleg négyezer fizető tagja van, de becslések szerint a repüléssel közvetve mintegy százezer ember áll kapcsolatban. Hegedűs Dezső főtitkár nem győzi hangsúlyozni: az MRSZ nem pusztán egy sportági szakszövetség, hanem a modern társadalom egyik nélkülözhetetlen szakmájának alap- és középfokú iskolája. A Malév és a légierő pilótái, illetve ejtőernyősei szinte kivétel nélkül közülük kerülnek ki.

Bármely más sportággal szemben esetükben nem a kor, kizárólag az orvosi alkalmasság szab határt. A vitorlázó és motoros repülés (rally, precíziós navigációs és műrepülés), az ejtőernyőzés (célbaugrás, stílusugrás, formaugrás, légdeszka), a hőlégballon, a motoros és "gyalog" sárkány, valamint a siklóernyőzés egyre népszerűbb, különösen utóbbi fejlődik dinamikusan. Becslések szerint jelenleg 1000 gyalogsárkány, 1000 motoros sárkány, 400 siklóernyő, 100 hőlégballon, 800 sport-, illetve 1500 mentőernyő, 400 vitorlázó és 150 motoros sportrepülőgép lehet az országban.

A sportklubok által fenntartott repülőterek évi (legszükségesebb) üzemeltetési költsége milliós nagyságrendű, a nagyobbaké - Budaörs, Szeged - akár 15-25 millió forint is lehet. Ezt a pénzösszeget minden klub úgy szerzi meg, ahogy tudja: a leszállási díjakon és egyesületi tagdíjakon kívül holt szezonban például a hangár egy részét kiadják tárolónak, egyesek rendszeres elektromos, olaj- és gázvezeték ellenőrzést vállalnak, mások részt vesznek a vadszámlálásban.

A ferihegyi repülőtér forgalmának statisztikai adatai jól mutatják, hogy nem csak vidékről, de az ország határain kívülről, Szlovákiából, Romániából, Jugoszláviából is sokan indulnak Budapesten keresztül repülőn útnak. Ha sikerülne ezekhez a felvevőpiacokhoz közeli regionális repülőtereket kialakítani, onnan nem csak Ferihegyre, de különböző nyugat-európai országok nagyvárosaiba is el lehetne juttatni az utasokat.

Ebből a szempontból három-négy potenciális regionális reptér kialakulására lehet számítani.

A keleti térségben három rivális légikikötő, Nyíregyháza, Debrecen és a határ túloldalán lévő Félixfürdő közül kerül majd ki az, amelyik e régiót ellátja. Debrecen előnye, hogy eleve regionális központ, jó állapotú és szilád burkolatú a kifutópályája, nagyok viszont a karbantartási költségek és előzetesen el kellene végezni a tetemes összeget igénylő környezetvédelmi semlegesítést. Nyíregyházán a repülésnek komoly hagyománya van, jó minőségű a beton és a füves pálya egyaránt, olcsóbb a karbantartás, Kárpát-Ukrajna közelsége pedig döntő lehet. Félixfürdőn az infrastruktúrális viszonyok (utaskiszolgáló létesítmények) kedvezőbbek, a határ viszont gátat szabhat a fejlődésnek.

A dél-keleti térségben két repülőtér, Szeged és Békéscsaba rivalizálása várható, szakemberek szerint viszont valószínűleg egyikük sem tud igazán regionális központtá válni. Persze nagymértékben függ ez attól, hogy hogyan alakul Jugoszláviával és Romániával a gazdasági és politikai kapcsolat. Békéscsabán terjeszkedési gondok vannak, a város egyre jobban rátelepül a repülőtérre. Szegeden viszont egy 6-10 fős lelkes szakmai csapat próbál fejleszteni, úgynevezett kategórián kívüli, tehát nem minősített fénytechnikát telepítettek, így jó látási viszonyok között napkelte előtt és napnyugta után is fel, illetve le tudnak szállni a gépek

Délen Pogány (Pécs) gyakorlatilag alternatíva nélküli. Fejlesztése mellett szól, hogy a város üzleti kapcsolatai jók a Nyugattal, részben a környezetben élő német kisebbség miatt.

A nyugat-magyarországi régióban igazán csak Sármellék és Pér (Győr) jöhet komolyan regionális légikikötőként számításba. Sármellék nagy előnye, hogy kifutópályája elég nagy - 2500 méter hosszú, 60 méter széles - és nagyon jó állapotú. Gond, hogy világítóberendezés híján jelenleg csak látva-repülési szabályok szerint közlekedhetnek a repülőgépek, és a forgalom nincs akkora, amiből ki lehetne gazdálkodni a magas karbantartási költségeket. A beszállási irány ugyanakkor gyakorlatilag kettészeli Zalavár községet, a forgalmi zaj könnyen gát lehet. Pér repülőtere ideális fekvésű és elrendezésű, Győr, az ipar közelsége hangsúlyos, a befektetők részéről már most erős az igény az üzleti kisgépes forgalomra. Az épületeket nemrég rendbe hozták, a hírek szerint heteken belül megkezdik a szilárd burkolatú pálya építését.

És van egy speciális helyzetben lévő légikikötő, a siófoki. Állami tulajdonú, a honvédség kezelésében van, tőlük bérli a Ferihegyet működtető Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. Utasforgalmi épületét tíz éve idegenforgalmi fejlesztési forrásból építették meg - 40-50 millió forintért -, májustól szeptemberig üzemel. Olyan reptér, amelyet még akkor is, ha nincs haszon rajta, fenn kell tartani, már csak az ország kedvező turisztikai megítélése miatt is.

A repülőterek hasznosításánál furcsa ellentmondás figyelhető meg. A regionális légi közlekedéshez elvben a legalkalmasabbak a szilárd burkolatú repterek lehetnének, ezek üzemben tartása azonban túlságosan drága, a prognosztizálható forgalom kielégítéséhez szükséges kisebb géptípusok pedig nem is igénylik a betonkifutót. (Egyedül a turbóreaktív repülőgépek esetében kötelező a szilárd burkolatot, nehogy a hajtóműbe bármi belekerüljön.) Az esetleg kialakuló regionális légi forgalomhoz szükséges repülőterek legfontosabb paramétere tehát nem annak talaja, sokkal inkább jó elhelyezkedése, a kifutópálya megfelelő tájolása, és az adott hely régión belüli centrális helyzete.

A regionális repülőtér-hálózat létrehozásának másik lehetséges - az előzőekkel párhuzamos kialakítható - módja a katonai repülőterek részbeni polgári hasznosítása lehetne. Ez a gyakorlat az Európai Unió országaiban egyáltalán nem rendkívüli. A folyamat ott azonban fordított irányú: a már meglévő nagy nemzetközi repülőtereken - például Frankfurt, Párizs-Orly - az idők folyamán katonai zónák jöttek létre, melyet a hadsereg elsősorban teheráru fuvarozásra használ. De a volt szocialista országokban is volt korábban példa a vegyes hasznosítású repülőterekre, elég, ha a szlovákiai pöstyéni vagy szliácsi repterekre gondolunk.

A vészhelyzeteken kívül (ez esetben természetes) egyedi engedéllyel ma is le lehet szállni a magyarországi katonai bázisokon, és erre egyre nagyobb az igény. A Honvédelmi Minisztérium illetékese szerint az esetleges közös polgári-katonai hasznosítástól a katonai tárca sosem zárkózott el. A Horn-kormány 2150/1998-as számú rendeletével az eddigi jogi akadály is elhárult, mivel az kimondja: "a taszári állami (katonai) repülések céljára szolgáló repülőtér megszüntetéséhez és közös felhasználású (polgári és katonai) repülőtér létesítéséhez az előzetes egyetértést a kormány megadta". A 2151/1998-as számú rendelettel pedig ugyanezt megtették a több katonai repülőtér vonatkozásában is.

Az összes, jelenleg üzemben lévő katonai repülőtér - Kecskemét, Pápa, Szolnok, Taszár és Tököl - elvben tehát már ma is hasznosítható polgári repülésre. A HM nem gátja semmilyen ésszerű gazdasági hasznosításnak, de a katonai felhasználás változatlanul elsődleges marad, és ha valaki 24 órás üzemű, elkülönített polgári zóna létrehozását tervezi, annak az ehhez szükséges, a katonai zónától teljesen elválasztott földi kiszolgáló rendszert ki kell építenie. Külön parkolót, üzemanyag-ellátó rendszert, közművet, üzemeltetési épületet, ha nemzetközi reptérről lenne szó, akkor vám és határőrizeti épületeket is. Csak a fel- és leszállópálya és az irányítástechnika lenne közös, valamint a reptéri irányítás. (Ez utóbbit a polgári zóna szolgáltatásként venné igénybe a hadseregtől.)

Egy ilyen jellegű beruházáshoz, talán mondani sem kell, irdatlan, milliárd forintos nagyságrendű tőke kell, ez az oka annak, hogy az elvi kezdeményezések és egyetértések ellenére a gyakorlati megvalósítás késik. Az esetek döntő többségében a vállalkozói szféra és a helyi önkormányzatok a fejlesztési igénnyel együtt jelentkeznek. Az elmúlt öt évben gyakorlatilag az összes katonai repülőtér esetében keresték már meg a minisztériumot, de mindig kiderült, hogy a racionálisan várható forgalom mellett a szükséges befektetés sosem térülne meg. Minden esetben csak kisgépes és sportrepülő forgalomról lehet szó, valamint olyan jellegű termékek - például számítástechnikai cikkek, primeráruk - szállításáról, amelynek árába beépíthető a légi fuvarozás költsége. További nehézséget jelenthet, hogy a polgári zóna kialakítása, az állami tulajdonú terület bérbe adása a jelenleg érvényben lévő jogszabályok mellett csak pályázat útján lehetséges, ami jó pár hónappal meghosszabbíthatja a folyamatokat.

Az első ilyen jellegű próbálkozások 1993-94-ben Kecskeméten voltak, a kezdeti lelkesedés később elült, az elmúlt hónapokban viszont újra éledt. A repülőtéren éppen a napokban kezdheti meg az Európai Uniós szabványoknak megfelelő korszerűsítést a Siemens Rt, a több mint fél milliárd forint értékű beruházás az elképzelések szerint 1999. december 1-én fejeződik be.

Mindez azonban egyelőre jövő idő. Hogy mennyire közeli, több tényező függvénye. Ami biztos, ma Budapest-Ferihegyet kivéve egyetlen vidéki repülőterünk sem alkalmas rendszeres, a regionális légi forgalom körébe tartozó forgalom ellátására. Egyedül a sármelléki és a debreceni repülőtér tud kisebb kapacitású, 50-60 fős gépeket biztonságosan fogadni, ezt is csak kizárólag jó látási viszonyok mellett. A legforgalmasabb vidéki repülőterünkön, Debrecenben 1997-ben mindössze 751 le- és felszállást hajtottak ott.

------------------------------------

Kapcsolódó anyagok:

Keringés a hazai repterek felett >> - cikk, 1998. december

Minden légi út Bécsbe vezet >> - cikk, 1998. május