Néhány évig volt esélyünk. Nem éltünk vele. Lehettünk volna a Nyugat kapuja, Közép-Európa légi központja, az egyik legfontosabb átszállóhely a térségben. Krakkótól Zágrábig, Drezdától Temesvárig mondhatták volna: minden légi út Budapestre vezet. A legnagyobb hazai légitársaság, a Malév vezetői azonban a regionális repülésben nem láttak fantáziát, mások voltak a prioritások, inkább a biztos célállomásokkal kalkuláltak. Nem így az osztrákok: az Austrian Airlines bátran nyitott és kockáztatott, meg is látszik az eredménye. Az egykori vasfüggöny másik oldaláról induló osztrákok 1998-ra gyakorlatilag elhódították a Malév elől az egész közép- és kelet-európai piacot. Ebből a régióból ma már minden légi út Bécsbe vezet.

Sok újat nem mondunk, ha megállapítjuk: a huszadik században a világ fejlettebb felén a légi közlekedés az egyik legdinamikusabban fejlődő gazdasági terület. A hetvenes évek közepe óta a piac folyamatosan bővül, a légtér évről évre telítettebb, a repülés már jó ideje nemcsak az elit kiváltsága. A légitársaságok száma az elmúlt tíz évben szintén megtöbbszöröződött, a kelet-európai rendszerváltással pedig új távlatok nyíltak meg az európai légi közlekedésben. A korábban mesterségesen megosztott kontinens mindenki számára átjárhatóvá vált. az ugrásszerűen megélénkülő politikai, gazdasági, kulturális kapcsolatok. Valamint a turisztika következtében erősen megnőtt a kis távolságú, ezer kilométeren belüli regionális légi közlekedés jelentősége.

Ez nem (csak) egyes országok belföldi járatait érinti, hanem annál lényegesen nagyobb térséget. Esetünkben Közép-Kelet Európát.

Regionális repüléssel a nemzeti légitársaságok vagy a mellettük működő kisebb légi fuvarozó vállalkozások egyaránt foglalkozhatnak. Amerika külön téma, Európában viszont a nemzeti légitársaságok mellett működő kisebb-nagyobb cégek száma megközelíti a kétszázat. A rendszerváltások után a volt szocialista országokban is sorra alakultak és alakulnak c vállalkozások, az igazán nagy verseny azonban eddig elmaradt.

A regionális repülés nagy üzlet, ebben szinte minden szakember egyetért. Csak jól kell élni a lehetőségekkel. Nemcsak egyes járatok gazdaságosságát kell vizsgálni, és feltétlen hosszú távra kell tervezni. Amerikában a helyzet egyértelmű, az úgynevezett feederek létezése önmagában indukálja a forgalmat. Egy-egy desztináció (célállomás) fenntartása és igénybevétele sokszor nem profit, illetve nem díjtétel kérdése, sokkal fontosabb, hogy adott település „felkerül a térképre", bekerül a számítógépes rendszerbe, attól kezdve oda el lehet jutni. A jól működő regionális légitársaságok sosem lesznek igazán veszteségesek, és sosem lesz extraprofitjuk. Nekik dolguk van. Aládolgoznak a közép- és hosszú távú járatoknak.

Ha az ember ránéz a térképre, Kelet- Közép-Európában a következő városok jöhetnének szóba légi központként, lehetséges kelet-nyugati átszállóhelyként:

Ljubljana - repülőtere erre a célra alkalmatlan. A JAT-ról levált szlovén nemzeti légitársaság, az Adria Airways gépparkja túlontúl kicsi e feladathoz, kizárólag európai fővárosokba repül, csak oda, ahova nagyon muszáj.

Zágráb - a probléma hasonló, kicsi reptér. a Croatian Airlines még nem elég erős cég. ráadásul a térség katonailag és politikailag változatlanul instabil.

Szarajevó - romokban.

Belgrád - meg-megújuló ENSZ- szankciók. A volt jugoszláv légitársaság egykor nagyobb volt, mint a Malév. A boszniai háború alatti embargó miatt nem repülhettek, a gépeket lassan el kellett adni, a személyzete szélnek eresztették. A gazdasági, politikai, katonai helyzet bizonytalan. A szankciók feloldása után újra feléledt pár gép, nincs pénz a fejlesztésre. Ráadásul a szankciókat a napokban felújították.

Bukarest - Túlságosan keleten van. A nemzeti légitársaság, a Tarom rengeteg gépet üzemeltet, többnyire szovjet gyártmányúakat, azok zöme is túlkoros, inkább csak a helyiek, valamint a balkáni országok polgárai utaznak vele.

Pozsony - nincs hagyomány, nincs infrastruktúra. Repülőtere rendkívül elmaradott, nemzetközi légi közlekedésre csak jó szándékkal alkalmas. Szlovák nemzeti légitársaság gyakorlatilag nincs, bár papíron 1998. január elseje óta rendelkeznek négy TU-154-essel.

   Prága - túlságosan nyugaton fekszik, központként szóba sem jöhet, és ha egy gép addig elmegy, akár Frankfurtig meg sem áll.

   A régió légügyi központja szempontjából tehát két potenciális repülőtér és légitársaság marad: Ferihegy (Malév) és Schwechat (Austrian Airlines).

A két légitársaság 1988-ban - bármily meglepő - megközelítőleg azonos helyzetből startolt. Nagyságrendre azonos flottával, utasforgalommal, árbevétellel. S bár persze más a gazdasági környezet, a politikai helyzet, a fizetőképes kereslet, a flotta minősége, a repülőterek színvonala, ma e két cég gyakorlatilag nincs egy súlycsoportban. Az Austrian Airlines az elmúlt években folyamatosan prosperál, tavalyi nyeresége mintegy 350 millió schilling volt. A Malév jobbára igyekszik szinten maradni, az elmúlt évet - mint a sajtóban megjelent - rendkívül súlyos, 2,52 milliárd forintos veszteséggel zárta. (A Malév jegyzett tökéje 7,7 milliárd forint. A menedzsment egyébként 1997-re eredetileg 6-800 millió forint nyereséget tervezett, 1998-ra is ennyit ígér.)

Ennek a hatalmas veszteségnek persze számtalan oka van. De az biztos, hogy ezek közül az egyik a Malévnak a kelet-közép-európai regionális légi közlekedéssel szembeni passzivitása.

Arról nem is szólva, hogy egyes járatok rossz kihasználtságát kisebb gépek beállításával gazdaságosabbá lehetett volna lenné, ezzel is kompenzálva a lehetséges új desztinációk kezdeti üzemeltetési veszteségeit. Sokan mondják erre: a nagyobb légitársaságoknak nincsenek olyan gépeik, amelyekkel ezekre a célállomásokra gazdaságosan repülhetnének. Ez igaz. A húsz-ötven személy szállítására alkalmas Dash 8-as, Fokker 50-es vagy Canadair Jet sem a Malév, sem az Austrian Airlines flottában nincs. Mint ahogy talán a világ legnagyobb légitársaságában, az American Airlines-éban sincs. Ehhez plusz beruházásra, gépvásárlásra, az ahhoz szükséges földi és légi kiszolgáló személyzet átképzésére kellene költeni súlyos dollármilliókat. De erre valójában nincs Is szükség. Mindenhol ott vannak az erre szakosodott kisebb légitársaságok.

Ausztria esetében a két jelentősebb: a Tyrolcan és a regionális méreteket kinövő Lauda Air. Előbbi 1980-ban, utóbbi 1986-ban alakult szinte a semmiből, meg lehet nézni, hogy ma hol tartanak. És azt is, hogy piaci megjelenésükre az Austrian Airlines hogyan reagált. A kezdeti konkurenciaharc után mindhárom fél belátta, egyedül nem megy. Együttműködve annál inkább. Az Austrian nem belenyúlt, hanem kooperált. Erős csoporttá kovácsolta a feleket, beszállt a kis cégek fejlesztésébe, majd elkezdte felvásárolni őket. A Tyrolean 1997 decembere óta teljesen az övé, a Lauda Airben jelenleg 35 százalékos részesedése van, de szó van arról, hogy még az idén többségi tulajdont szerez. Nem felszámolta, hanem integrálta a konkurenciát, így szállt be a regionális repülésbe. És az elmúlt öt-hét év alatt gyakorlatilag letarolta a közép- és kelet-európai piacot. A hírek szerint tovább nyomul kelet felé. cél a Baltikum. Ukrajna, és a közép-ázsiai kis országok légi forgalmának megszerzése.

A Malév illetékesei viszont azt mondják: az egyes járatok önmagukban nem gazdaságosak. Kicsi a piac, kicsi a kereslet, nyomottak az árak. Az Austrian Airlines mégis megcsinálta. Behálózta a térséget, naponta repül Zágrábba Ljubljanába, Szarajevóba, Szófiába. Bukarestbe és Tiranába, hetente hatszor Temesvárra, Szkopjébe. Krakkóba és Lipcsébe, hetente ötször Belgrádba. Drezdába és Kassára, hetente háromszor még Splitbe is. Ahogy ók is hangsúlyozták, gyakorlatilag konkurencia nélkül. Szarajevóban például abban a pillanatban ott voltak, amikor a háború után megnyitották a repülőteret. Eleinte heti három, menetrendszerinti járattal, néhány hónap múlva a nagy kereslet miatt már naponta. És a járatok kihasználtsága ma is igen magas. Mindez persze elsősorban nem cél-, hanem átmenő forgalmat jelent, ők elmennek Szarajevóba, hogy a világ más tájaira bécsi átszállással elvigyék az utasokat, és vissza is hozzák onnan.

Az Austrian Airlines azonban nem elégedett meg e térség behálózásával az elmúlt időszakban folyamatosan terjeszkedik kelet felé. Gépei járnak Ogyesszába, Dnyepropetrovszkba, Kijevbe, Minszkbe. Moszkvába és május 5-e óta Tbiliszibe is. A Lauda Air hozza és viszi az utasokat Tallinnba, Rigába, Vilniusba. Az Austran Airlines további stratégiai célpontjai: Akmola, Asztana, Atirau, Anapa, Krasznodar - valamennyi közép-ázsiai célállomásra szeptemberig beindulnak a járatok. Távlati tervei között szerepel Taskent, Iszlámábád, Baku és Askabát bekapcsolása.

A konkurencia, köztük a Malév, mindezt gyakorlatilag ölbe tett kézzel nézte.

Voltak persze magyar próbálkozások, Temesvár erre a legjobb példa. A nemzeti légitársaság illetékese is elismerte, rosszul választottak helyi partnert, be is fulladt a vállalkozás, megszűnt a légi kapcsolat.

Ami pedig a lehetséges hazai partnereket illeti: 1990 után hazánkban is gomba módra szaporodtak a kisebb légitársaságok. Körükben változatlanul rendkívül nagy a fluktuáció. Túlnyomó többségük néhány kétszemélyes sportgéppel rendelkezik, amelyek legfeljebb taxirepülésre és mezőgazdasági munkákra (permetezés) alkalmasak. Regionális repülési együttműködésre az egyetlen valóban lehetséges partner a Farner Air. Hogy az arányokat érzékeltessük: tavaly a Malév csaknem 28 ezer járatot teljesített, a Farner Air 2700-aU a többi bejegyzett hazai légitársaság 300-at.

A 49 százalékban svájci tulajdonú Famer Airnek jelenleg öt gépe van és elsősorban postaszolgálatból él. Naponta jár Bécsbe, Pozsonyba. Bukarestbe és vissza, a horvátokkal vegyes üzemeltetésben szintén naponta Zágrábba és Ljubljanába. A svájci kormány megrendelésére az EBESZ részére pedig alkalmanként Szarajevóból Tuzlába, Banja Lukába, Belgrádba és Mostarba szállítanak. Mögöttük áll Európa egyik legerősebb, legtőkeerősebb expressz- árufuvarozó vállalkozása.

A Malév és a Farner Air között 1995-ben a regionális együttműködésről a legmagasabb szinten folytak a tárgyalások. Lényege: létrehoztak volna egy közös vállalatot, többségi Malév-tulajdonnal. A nemzeti légitársaság adta volna a jegyértékesítési rendszert és a teljes földi kiszolgálást, a Farner Air pedig a gépeket (eleinte 2-3 darabot, ATR-42-est, Fokker 50-est, Saab 340-est vagy Dash 8-ast), a pilótákat, a kellő műszaki kiszolgálást. Szó volt trieszti, drezdai, zágrábi, ljubljanai, lvovi járatokról, illetve már meglévő relációk (például Budapest-Bécs) átvállalásáról. A Farner bizonyos garanciákat kért. többek között azt, hogy legalább a költségei fedezve legyenek, a Malév menedzsmentje azonban ezt nem tudta, nem merte vállalni. Nem kockáztatott, más szempontokat is figyelembe kellett vennie, és tudta, hogy egy új vonal beindítása általában két-három évig veszteséges. A tárgyalások 1995 decemberében megszakadtak - azóta néma csend. A nemzeti légitársaság illetékese szerint akkor is, jelenleg is mások a prioritások.

A Malév jelenleg a tágan vett térségben mindössze Bukarestbe, Szófiába, Kijevbe, Moszkvába, Varsóba, Berlinbe, Prágába és Tiranába repül. Miközben vannak például olyan német regionális légitársaságok, amelyek Lipcséből. Drezdából szeretnének iderepülni. De érdeklődnek Moldáviából is. És ha a Malév nem lép, ők előbb-utóbb meglépik.

Egy dologról persze nem szabad elfeledkezni: az országok közötti légügyi egyezményekről. Ha valaki egy adott államban újabb célállomásra is akar repülni, fel kell ajánlani helyette a saját országában egy másikat. És Magyarország ezt nehezen tudja megtenni. Nagy jóindulattal is két repülőterünk jöhetne számításba: Debrecen és Sármellék. Ezeket kevesen használják, igaz, Sármellékre például a svájci Crossair tavaly hatezer utast szállított. 1998-ban pedig már a német Augsburg Airways is tervez charterláncokat ide.

A Malév tehát, úgy tűnik, nem tudott élni a lehetőséggel. A környező nagyobb légitársaságok (CSA, JAT, AEROFLOT) széthullását nem használta ki, pedig itt maradt a térségben erősen, egyedül. Nem lettünk légi híd Kelet- és Nyugat-Európa között. A menedzsment most már persze próbálkozik: az elmúlt hónapokban több városban - Pozsonyban, Kassán, Nagyváradon, legutóbb Kolozsváron - úgynevezett partnerségi irodát nyitott. Azt mondják, ez az első lépcső, ha van rá igény, járatokat is indítanak. De itt megint visszaköszön a gondjuk, hogy nincsenek kis repülőgépeik. E kései ébredés olyan, mint a veszett fejsze nyele.

A Malév most a British Airways-szel kötendő együttműködési szerződésben reménykedik. Ennek tartalma egyelőre még nem ismert. De egyes vélemények szerint könnyen lehet, hogy ennek a frigynek a vége előbb-utóbb az lesz, hogy a Malév válik a British Airways regionális légitársaságává. A tárgyalóasztal mellett persze még tok minden történhet, de álmokat kergetni nem érdemes. Ha viszont a Malév az elmúlt években kialakította volna a maga regionális hálózatát, most lényegesen kedvezőbb pozícióból tárgyalhatna. Még akkor is, ha egyesek szerint néhány évtizeden belül az Egyesült Államokhoz hasonlóan a kibővülő Európai Unióban is 3-4 nagy légitársaság marad fenn. a többiek regionálisan ezeket fogják kiszolgálni. És az erőviszonyokkal mindenki tisztában van.

E térségben azonban nekünk még volt egy esélyünk. Sajnos így, múlt időben.

------------------------------------

Kapcsolódó anyagok:

Keringés a hazai repterek felett >> - cikk, 1998. december

Minden légi út Bécsbe vezet >> - cikk, 1998. május